Penutupan Selat Hormuz dan Ancaman bagi Mobilitas Disabilitas Indonesia
DUNIA tengah menyaksikan eskalasi konflik berbahaya di Timur Tengah. Serangan militer Amerika Serikat dan Israel terhadap Iran pada akhir Februari 2026 memicu respons keras berupa ancaman penutupan total Selat Hormuz. Jalur sempit selebar 33 kilometer ini mengalirkan sekitar 21 juta barel minyak setiap harinya, atau hampir 20 persen dari total konsumsi minyak dunia. Ketika Iran mengancam penutupan selat sebagai respons agresi militer, harga minyak mentah Brent langsung bergejolak di pasar internasional.
Bagi Indonesia yang mengimpor sekitar 13 hingga 14 persen dari total nilai impornya dalam bentuk migas, ini bukan sekadar berita internasional yang jauh. Meskipun per awal Maret 2026 harga BBM domestik belum naik drastis berkat cadangan strategis dan kebijakan stabilisasi pemerintah, para ekonom memperingatkan ini hanya masalah waktu. Ancaman terhadap Selat Hormuz telah mendorong biaya asuransi pengiriman tanker minyak melonjak dan memicu spekulasi di pasar energi internasional yang cepat atau lambat akan menghantam harga energi di dalam negeri.
Pertanyaan yang kini menggantung bukan lagi apakah harga BBM akan naik, tetapi seberapa tinggi dan siapa yang akan paling rentan ketika kenaikan itu terjadi.
Disabilitas dan Perhatian Khusus
Ketika berbicara dampak kenaikan harga transportasi, diskusi publik biasanya berfokus pada masyarakat umum yang memiliki berbagai alternatif seperti beralih ke transportasi umum, berbagi kendaraan, atau berjalan kaki untuk jarak dekat. Namun, untuk sebagian penyandang disabilitas, opsi alternatif ini masih terbatas aksesibilitasnya.
Bayangkan Pak Andi, seorang tukang pijat tunanetra di Jakarta Selatan. Setiap hari dia harus mengunjungi 3 hingga 4 pasien di rumah mereka dengan jarak tempuh bisa mencapai 30 kilometer sehari. Pak Andi tidak bisa mengendarai motor sendiri dan belum familiar dengan rute transportasi umum yang kompleks. Satu satunya pilihan praktis saat ini adalah ojek online. Dalam kondisi normal, biaya transportasi harian Pak Andi mencapai Rp 80.000 hingga Rp 100.000. Dari penghasilan harian sekitar Rp 300.000, hampir sepertiga habis hanya untuk mobilitas.
Ketika hujan deras, Pak Andi bahkan tidak bisa menggunakan ojek motor karena terlalu berisiko. Dia harus memesan mobil online yang tarifnya dua kali lipat lebih mahal. Jika tarif transportasi naik 30 persen akibat kenaikan BBM, biaya mobilitas Pak Andi bisa melonjak menjadi Rp 130.000 per hari. Margin penghasilannya yang sudah tipis akan semakin tergerus.
Atau ambil contoh Bu Sari, pengusaha kerajinan tangan pengguna kursi roda di Surabaya. Untuk membeli bahan baku di pasar atau mengantar pesanan ke pelanggan, Bu Sari membutuhkan mobil online yang bisa mengakomodasi kursi roda, dengan tarif minimal Rp 30.000 untuk jarak dekat. Dalam sebulan, Bu Sari bisa menghabiskan Rp 800.000 hingga Rp 1 juta hanya untuk transportasi, dari omset usaha yang hanya Rp 4 hingga 5 juta. Hampir 20 persen omsetnya untuk mobilitas. Jika tarif naik 30 persen, biaya transportasinya akan menembus Rp 1,3 juta per bulan, mengancam kelangsungan usahanya.
Capaian dan Tantangan Aksesibilitas Transportasi
Perlu diakui bahwa pemerintah telah melakukan berbagai upaya untuk meningkatkan aksesibilitas transportasi bagi penyandang disabilitas. Jakarta telah memiliki MRT dan LRT dengan fasilitas lift, gate khusus selebar 90 sentimeter untuk kursi roda, pin prioritas untuk penumpang difabel, serta layanan digital assistant untuk membantu navigasi di stasiun. Transjakarta juga terus menambah armada bus ramah disabilitas. Beberapa kota besar lain seperti Surabaya, Bandung, dan Semarang mulai mengembangkan sistem Bus Rapid Transit dengan standar aksesibilitas yang lebih baik. Kereta api jarak jauh dan KRL Commuter Line juga telah dilengkapi fasilitas untuk penumpang disabilitas.
Namun, capaian ini belum merata ke seluruh wilayah Indonesia. Di banyak kota menengah dan kecil, infrastruktur transportasi umum yang aksesibel masih sangat terbatas. Bahkan di kota besar sekalipun, masih ada tantangan pada akses first mile dan last mile, yaitu perjalanan dari rumah ke stasiun atau halte dan dari stasiun ke tujuan akhir. Trotoar yang belum sepenuhnya aksesibel, informasi rute yang belum tersedia dalam format audio atau braille untuk tunanetra, serta ketersediaan armada aksesibel yang masih terbatas di jam jam tertentu menjadi kendala yang dihadapi sehari-hari.
Pak Joko dari Solo, misalnya, pernah mencoba menggunakan bus kota. Meski beberapa bus sudah dilengkapi ramp, tidak semua armada memilikinya. Ketika bus tanpa ramp datang, Pak Joko harus menunggu bus berikutnya yang belum tentu datang dalam waktu dekat. Ketidakpastian ini membuat transportasi umum menjadi kurang praktis untuk kebutuhan usaha yang memerlukan ketepatan waktu.
Dengan kondisi seperti ini, transportasi online saat ini menjadi pilihan yang paling praktis dan dapat diandalkan bagi banyak penyandang disabilitas untuk aktivitas produktif mereka. Ketika harga transportasi online melonjak akibat krisis energi, dampaknya akan sangat signifikan terhadap kemampuan mereka untuk tetap bekerja dan berusaha.
Dampak Berlapis yang Perlu Diantisipasi
Dampak kenaikan biaya transportasi tidak hanya pada aspek ekonomi. Ada dimensi psikososial yang perlu menjadi perhatian. Bagi banyak penyandang disabilitas, memiliki usaha atau pekerjaan adalah wujud kemandirian dan kontribusi nyata bagi keluarga dan masyarakat. Ketika usaha terancam karena biaya operasional yang meningkat tajam, bukan hanya penghasilan yang berkurang, tetapi juga kepercayaan diri yang telah dibangun dengan susah payah.
Mobilitas juga berkaitan dengan akses sosial dan pengembangan diri. Ketika biaya transportasi terlalu tinggi, penyandang disabilitas mungkin harus mengurangi frekuensi menghadiri pertemuan komunitas, pelatihan keterampilan, atau bertemu mitra bisnis. Hal ini dapat menghambat perkembangan usaha dan jaringan mereka.
Indonesia telah menunjukkan komitmen kuat terhadap inklusi melalui ratifikasi Convention on the Rights of Persons with Disabilities dan pengesahan UU Nomor 8 Tahun 2016 tentang Penyandang Disabilitas. Berbagai program pemberdayaan ekonomi untuk disabilitas juga telah diluncurkan oleh pemerintah pusat dan daerah. Namun, krisis eksternal seperti ancaman terhadap Selat Hormuz dapat mengancam capaian yang telah dibangun jika tidak ada mitigasi khusus untuk melindungi kelompok rentan.
Menghadapi potensi krisis ini, diperlukan respons yang melengkapi upaya yang sudah berjalan dengan intervensi tambahan yang spesifik.
Pertama, diplomasi internasional untuk de eskalasi konflik. Indonesia telah memiliki reputasi baik sebagai mediator di berbagai konflik internasional. Posisi sebagai negara dengan populasi Muslim terbesar, anggota G20, dan pemimpin ASEAN memberikan leverage diplomasi yang kuat. Kementerian Luar Negeri dapat memfasilitasi dialog multilateral dan mengusulkan koridor kemanusiaan energi melalui PBB, yang menjamin pasokan energi untuk kebutuhan dasar masyarakat sipil tidak terganggu oleh konflik geopolitik.
Kedua, kebijakan fiskal dengan perhatian khusus pada kelompok rentan. Pemerintah telah memiliki pengalaman dalam mengelola subsidi energi dan bantuan sosial. Jika penyesuaian harga BBM tidak dapat dihindari, program bantuan sosial yang sudah ada dapat diperkuat dengan komponen khusus untuk mendukung mobilitas penyandang disabilitas yang bekerja atau berusaha.
AWINDO mengusulkan program Voucher Mobilitas Inklusif sebagai tambahan dari skema bantuan yang sudah berjalan. Program ini berupa subsidi transportasi khusus melalui voucher digital yang terintegrasi dengan aplikasi transportasi online, memberikan potongan tarif untuk perjalanan terkait aktivitas produktif. Dengan target 100.000 penerima manfaat dan subsidi rata rata Rp 500.000 per bulan, total anggaran yang dibutuhkan sekitar Rp 600 miliar per tahun, relatif kecil dibanding total subsidi energi namun berdampak signifikan untuk menjaga produktivitas kelompok disabilitas.
Model subsidi transportasi semacam ini sebenarnya sudah diterapkan di beberapa negara dan terbukti efektif. Australia melalui Passenger Transport Subsidy Scheme di Western Australia memberikan subsidi hingga 75 persen dari tarif taksi bagi penyandang disabilitas yang memenuhi syarat. Program ini menggantikan sistem voucher lama dan dikelola secara digital untuk memudahkan akses dan monitoring. Singapura juga memiliki Enabling Transport Subsidy yang mendukung warga negara dan penduduk tetap dengan disabilitas untuk menggunakan layanan transportasi khusus yang disediakan lembaga layanan sosial. Sejak Juli 2022, pemerintah Singapura bahkan meningkatkan subsidi dalam Voluntary Welfare Organisation Transport Subsidy Scheme untuk mengurangi beban biaya transportasi bagi penyandang disabilitas yang mengakses sekolah pendidikan khusus dan program berbasis komunitas.
Di Amerika Serikat, negara bagian Michigan pernah menjalankan program voucher transportasi untuk individu dengan disabilitas perkembangan dari 2005 hingga 2008. Evaluasi program menunjukkan 54 persen responden menyatakan kualitas hidup mereka membaik dengan adanya program voucher tersebut. Inggris juga menyediakan berbagai skema subsidi transportasi bagi penyandang disabilitas, termasuk bus pass gratis, Disabled Persons Railcard yang memberikan diskon hingga sepertiga dari tarif kereta api, serta skema konsesi yang dikelola pemerintah daerah.
Pengalaman negara negara tersebut menunjukkan bahwa subsidi transportasi yang terstruktur dan tepat sasaran bukan hanya membantu mobilitas fisik penyandang disabilitas, tetapi juga meningkatkan kualitas hidup, partisipasi sosial, dan kemandirian ekonomi mereka. Indonesia dapat mengadaptasi praktik terbaik ini dengan menyesuaikan konteks lokal dan memanfaatkan infrastruktur digital yang sudah berkembang melalui platform transportasi online.
Ketiga, memperkuat kolaborasi dengan sektor swasta. Beberapa platform transportasi online seperti Gojek dan Grab sebenarnya sudah memiliki program untuk pengguna disabilitas, misalnya GoCar Access untuk pengguna kursi roda. Namun, ketersediaannya masih terbatas di kota kota besar. Pemerintah dapat mendorong perluasan program ini ke lebih banyak wilayah melalui insentif atau kemitraan strategis. Platform juga dapat mengembangkan fitur aksesibilitas yang lebih baik dalam aplikasi mereka, seperti opsi komunikasi berbasis teks untuk pengguna tuli atau pelatihan khusus bagi driver.
Keempat, mempercepat pemerataan infrastruktur transportasi inklusif. Pemerintah telah membangun fondasi yang baik di beberapa kota besar. Momentum ini perlu dipercepat untuk menjangkau lebih banyak wilayah. Setiap proyek transportasi umum baru, baik yang dibiayai APBN maupun APBD, dapat mewajibkan standar aksesibilitas sejak tahap perencanaan. Perbaikan infrastruktur pendukung seperti trotoar di sekitar pusat kegiatan ekonomi juga perlu diprioritaskan agar akses first mile dan last mile menjadi lebih mudah.
Kelima, penguatan pemberdayaan ekonomi berbasis komunitas. AWINDO dan organisasi disabilitas lainnya dapat berperan lebih aktif dalam mengembangkan model yang meningkatkan efisiensi, seperti sistem logistik bersama dimana beberapa pengusaha disabilitas di satu wilayah berbagi biaya transportasi. Pemerintah dapat mendukung inisiatif ini melalui fasilitasi atau pendampingan.
Mengubah Krisis Menjadi Momentum
Krisis adalah ujian sekaligus peluang. Ancaman terhadap Selat Hormuz mengingatkan kita bahwa kelompok rentan seperti penyandang disabilitas memerlukan perhatian khusus dalam setiap guncangan ekonomi. Namun, krisis ini juga bisa menjadi momentum untuk mempercepat agenda inklusi yang sudah berjalan.
Pemerintah telah menunjukkan komitmen dan membuat capaian penting dalam aksesibilitas transportasi. Yang diperlukan sekarang adalah mempercepat pemerataan capaian tersebut dan menambahkan jaring pengaman khusus untuk menghadapi situasi darurat seperti krisis energi global.
Ancaman terhadap Selat Hormuz mungkin terjadi ribuan kilometer jauhnya, tapi dampaknya bisa langsung dirasakan oleh Pak Andi yang menggantungkan hidup dari pijat, atau Bu Sari yang berjuang mandiri lewat kerajinan tangan. Dengan respons yang tepat dan kolaboratif antara pemerintah, sektor swasta, dan masyarakat sipil, kita dapat melindungi kelompok rentan dari dampak terburuk sekaligus mempercepat terwujudnya Indonesia yang lebih inklusif.
Saatnya kita tidak hanya bicara tentang inklusi, tapi memperkuat dan mempercepat upaya yang sudah ada dengan kebijakan konkret yang memastikan tidak ada warga negara yang tertinggal, termasuk di tengah badai krisis global. (*)
Oleh: I Made Prasetya Wiguna Mahayasa yang adalah Pendiri dan Ketua Umum Asosiasi Wirausaha Inklusif Indonesia (AWINDO)
